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當造車新勢力換道領跑，外國人好像都不愛開車了。

2021年，美國E-Bike銷量超過電動汽車和混動汽車的總銷量，而在自行車產業(yè)更發(fā)達的歐洲，E-Bike的銷量有望超過所有汽車的總銷量。

時至今日，兩輪出行已經不再是汽車的補充品，而是低碳經濟的排頭兵，是科技消費的未來。

在這個與中國“絕緣”的新興市場上，中國企業(yè)缺席了嗎？

01 被扭曲的概念

E-Bike的全稱是Electric Bicycle，但是在電動兩輪出行領域，中外市場環(huán)境的極大差異，為中英文之間的翻譯與理解造成了一定的阻礙。

20世紀80年代末90年代初，中國接棒日本，成為全球自行車出口量最高的國家。中國憑借制造成本的優(yōu)勢成為自行車大國，背后是日本企業(yè)的產能外遷，而不是完全意義上的強國身份的交替。

中國的企業(yè)家從不缺少樂觀主義精神，連汽車都只是一個沙發(fā)加四個輪子，自行車只有兩個輪子，能有多少技術門檻？

還真有。

1980年，日本制造業(yè)企業(yè)雅馬哈發(fā)動機株式會社開始研發(fā)電動自行車，推出了用于自行車的動力輔助系統(tǒng)，即PAS（Power Assist System），并于1993年成功生產了包含電機和力矩傳感器的首臺電助力自行車。

（1993年的雅馬哈電助力自行車）

20世紀90年代末，電助力自行車的概念傳入中國，但由于科技水平以及生產工藝上的落后，中國企業(yè)無法規(guī)?；aPAS系統(tǒng)，而如果從日本成套進口PAS，則成本過高，會超出中國市場的購買力。

與此同時，城市“禁摩令”愈發(fā)嚴苛，步行與公共交通之間的空白亟需填補，中國研究領域在電機、蓄電池、充電器、控制器等“電器四大件”方面的關鍵技術接連突破，選擇了與摩托車更為接近的“轉把式”驅動方式。這是目前我國普遍采用的兩輪車電能驅動系統(tǒng)的雛形，全球電動兩輪出行市場也在那時候就走上了分岔路。

二者最大的區(qū)別在于，“轉把式”驅動方式不需要踩腳踏就能使用，而電助力系統(tǒng)必須要先踩腳踏才能啟動。在國內消費者群體中，在新國標出臺之前，前者被稱為電動自行車或電動車，后者被稱為電助力自行車。

而在英文語境的歐美市場，則有不同的表達方式，分別是Pedelec、S-Pedelec和E-Bike。

Pedelec，是pedel（腳踏）、electric（電）和cycle（自行車）的結合詞，是指配備了電助力踩踏輔助裝置的腳踏車，其外形與傳統(tǒng)自行車接近。

1989年，邁克爾·庫特發(fā)明了世界上第一輛Pedelec，最明顯的特征是通過腳踏而非油門啟動助力系統(tǒng)，將電助力自行車從電動摩托車的主線中區(qū)分出來，成為單獨的品類。

S-Pedelec就是Super超級版Pedelec，二者之前的區(qū)別在于額定功率和速度限制，這在不同的國家或地區(qū)有不同的標準。比如，按照歐盟標準，Pedelec的電機額定功率不能超過250 W，且在時速達到25 km/h后會自動關閉助力；S-Pedelec的額定功率上限為500W，最高時速限制為45km/h。

在某些國家或地區(qū)的政策中，S-Pedelec被交通法歸入輕型摩托的類別，需要上牌照、買保險、考駕照。

這類似于我國采取新國標后的做法，以時速區(qū)分電動自行車和電動摩托車。不過，我國的電動自行車必須安裝腳踏，但腳踏的使用頻率不高，歐美市場的電助力自行車則是不踩腳踏無法啟動。

而英文語境中的E-Bike，是Electric Bicycle的縮寫，直譯為電動自行車，就是中國市場上最常見的電動自行車。也就是說，在中文環(huán)境中，E-Bike的含義變了，變成了電助力自行車，被用來代替更正確的術語Pedelec。

因此，本文所探討的E-Bike是指電助力自行車，在厘清含義與復雜關系的同時，也解釋了為何中外市場的電動兩輪車行業(yè)會出現完全不同的發(fā)展方向：需求帶動生產，生產反推需求。

電助力，本質是將電能轉換成動能，并施加在單車的傳動系統(tǒng)中，最初誕生是為了幫助用戶在復雜的地形中節(jié)省體力。電助力系統(tǒng)包含傳感器、控制器、電機三部分，傳感器將偵測到的速度、踏頻、力矩等數據傳遞給控制器，控制器通過計算發(fā)出指令來控制電機運轉。

以需求為主導，國外市場的E-Bike通常是按照使用場景來分類，大致分為寬胎車（Fat Tire）、通勤車（Commuter）、貨運車（Cargo）、折疊車（Foldable）、山地車（eMTB）等類型。

長期以來，在熱衷于戶外騎行的歐美市場上，自行車一直是消費者最喜愛的代步工具，E-Bike最大程度保留了自行車的原始形態(tài)和騎行體驗，通過多種功能化設計打入了通勤代步、戶外運動、運輸載物等市場，從而實現了快速發(fā)展。

以E-Bike最火熱的歐洲市場為例，據歐洲自行車制造商協會（CIE）、歐洲自行車產業(yè)聯合會（CONEBI）和歐洲自行車基金會（ECF）發(fā)布的數據，2016年—2021年，歐洲E-Bike銷量由167萬輛增長至500萬輛，到2025年有望達到1200萬輛。

美國輕型電動車協會（Light Electric Vehicle Association）的統(tǒng)計數據則顯示，2021 年，美國人購買的E-Bike數量就已經超過了電動汽車和混動汽車的總數。這一年，美國E-Bike進口量超過79萬輛，較2020年的46.3萬輛同比增長了70.6%，而電動和混動汽車的總銷量則為65.2萬臺。

在可以推自行車上地鐵的歐洲市場，E-Bike的銷量常年領先于電動汽車和混動汽車的總銷量，隨著滲透率的提升與燃油車的退場，甚至有望超過所有汽車的總銷量。

02 沸騰的藍海

歐美市場E-Bike的普及，離不開三大推動因素，其中有兩種是中國市場尚不具備的。

其一，政策支持與引導。

隨著低碳減排的推進，全球主要經濟體都在加強出行電動化方面的政策引導，歐美主要國家都有E-Bike方面的稅收減免或補貼政策。

比如，英國消費者購買E-Bike時可以申請銷售額30%、最多1500英鎊的稅收減免；德國慕尼黑的商家可以申請銷售額25%、最多500歐元的退稅；美國消費者購買兩輪電動車可以拿到新車購買價格30%的稅收抵免。

2021年5月18日，包括27個歐盟成員國在內的54個國家通過了一項《泛歐自行車出行總體規(guī)劃》，其中提到鼓勵發(fā)展跨歐洲的自行車網絡并統(tǒng)一道路標志。

2022年底，歐洲八國簽署《歐洲自行車宣言》，強調將自行車政策“置于未來歐洲倡議的核心”，還喊出讓2024年成為“歐洲自行車年”的口號。

歐洲與美國之間的區(qū)別在于，歐洲很多國家都設置了專門的自行車道，而美國受專門劃分和保護的自行車道相對較少，因此美國的騎行愛好者更偏向于公園和山地騎行，歐洲的E-Bike則是普及程度更高的代步工具。

當然，口號歸口號，生意只是生意。歐美之間對于E-Bike支持政策的差異，體現出兩地產業(yè)發(fā)展階段的不同。

目前，歐洲市場已經形成了完整的自行車產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，并快速推動產業(yè)回遷，以此解決供應鏈問題。

數據顯示，2021年，歐洲境內自行車行業(yè)中小企業(yè)數量超過1000家；行業(yè)總投資超過17.5億歐元，同比增長了17%；產值升至197億歐元，同比增長7.5%；自行車零部件和配件的產值也從2020年的30億歐元增長至36億歐元。

最重要的變化是，2021年，歐洲自行車相關的直接就業(yè)崗位從2020年的77500多個增至近87000個，直接和間接工作崗位總數約17萬個。

葡萄牙是歐洲最大的自行車生產國，2021年產量達290萬輛，排在后面的是約250萬輛的羅馬尼亞、190萬輛的意大利、140萬輛的德國和116萬輛的波蘭。

歐洲市場自產自銷，為自行車強國對歐洲市場的出口建起了高高的城墻。2021年，中國自行車出口量為6923.20萬輛，同比增長14.82%，貿易順差達到50.63億美元，但卻很難打入歐洲市場。

（中國自行車主要出口國家）

對于這樣一個支柱型產業(yè)，歐洲國家的扶持力度自然更高。

其二，企業(yè)以產品帶動需求。

政策的激勵固然重要，但最終還是要落實到產品力上，而產品的來源是企業(yè)。

近年來，全球車企都在轉型新能源，有人跨界造車，也有車企跨界造自行車，布加迪、奧迪、蘭博基尼、寶馬、保時捷等多家豪車企業(yè)都以周邊的形式推出了E-Bike類產品。這些E-Bike中，有的售價只有幾萬元，最高的超過百萬。

（E-Bike領域的特斯拉，還是特斯拉）

“年輕人的第一輛保時捷，只要5萬元，但少了兩個輪子?！鳖愃频恼{侃之下，其實是E-Bike市場的快速滲透。

目前，E-Bike行業(yè)中已經涌現出Vanmoff、Cannondale、Rad Power等多個名氣較高的新興品牌，捷安特、Specialized、Trek等老牌自行車企也開始布局E-Bike。

新老品牌接連進場，E-Bike領域正呈現百花齊放的局面，據不完全統(tǒng)計，有獨立站的E-Bike品牌就超過300個。

在這個新興領域中，創(chuàng)業(yè)者蜂擁而入，通過多樣化產品搶占賽道，背后則是資本方的關注與押注。

CVSource投中數據顯示，自2021年7月至2023年初，在不到兩年的時間里，先后已經有超20家兩輪電動企業(yè)獲得融資，當然這里的統(tǒng)計口徑包括電動摩托企業(yè)和E-bike企業(yè)，總融資額已破100億人民幣。而在2019—2020年兩年間，這一數字累計不足5起。

騰訊、小米、鐘鼎資本、高瓴創(chuàng)投、華映資本、高鵠資本、青山資本、中金匯融、普華資本、光速中國、DCM、物產中大投資等投資機構都已入局。

比如，荷蘭E-Bike品牌 VanMoof獲得高瓴資本領投的1.28億美元C輪融資；比利時電動自行車創(chuàng)業(yè)品牌Cowboy獲得了意大利阿涅利家族（Agnelli）旗下的早期投資基金投資的2300萬歐元；摩拜聯合創(chuàng)始人徐洪軍創(chuàng)辦的洪記兩輪完成了千萬美元A輪融資；智能出行企業(yè)浙江歐凱OKAI完成億級融資。

其三，消費者的生活習慣。

與電動自行車在我國大范圍普及的原理類似，短途出行的需求從來不會缺席，節(jié)省體力是刻在基因里的剛需。

相比于傳統(tǒng)自行車，E-Bike能更好地滿足短途出行與通勤需求，省力的同時車速更快，可以用更短的時間走更長的路。

低碳出行是全球化趨勢，綠色環(huán)保的理念已經融入消費者的日常生活習慣，電動化出行是必然選擇，只不過從自行車電動化之初，中國與歐美市場就采用了差異化路徑。

歐美等地交通基礎設施發(fā)達，兩輪騎行的群眾基礎大，兼具運動、休閑、與通勤屬性的E-Bike成為短途出行的新寵。與此同時，歐美的戶外運動普及更早，公園踏青、山地騎行等休閑活動更加普遍。

物產中大投資消費投資部總經理鄭秀峰在對觀潮新消費（ID：TideSight）表示，疫情期間，公共交通受到較大的影響，城市交通共享運營商開始推出共享E- Bike產品，提高了E-Bike曝光度與使用量，雖然目前滲透率只有個位數，但增速較快。

03 兩輪車出海

碳中和、新造車、電動兩輪、消費電子、懶人經濟、消費升級，E-Bike橫跨當前創(chuàng)投圈最火熱的概念，是星中之星。

調研機構Precedence Research的數據顯示，2021年全球電動自行車市場規(guī)模為175.6億美元，同比增長6.49%，預計2030年達409.8億美元，2021年—2030年的年復合增長率約10%。

冉冉升起的E-Bike，不屬于被雅迪、愛瑪們洗禮過的中國消費者。在鄭秀峰看來，主要有三個原因。

一、售價較高。E-Bike主要構成組件有電池、電機、車架等，電機內含控制器以及傳感器，成本較高，一臺普通款的E-Bike（續(xù)航60-80KM）售價近萬元，而一臺電瓶車只要3000元左右。

二、使用習慣不同。E-Bike騎行中，傳感器感知后發(fā)出電信號，控制器接收電信號后驅動電機提供助力，實現人力騎行、電機助力一體化，國內的用戶畫像一般是熱愛戶外運動的中高收入人群，而電瓶車可以直接通過轉把手動調節(jié)動力，使用更為便捷。

三、路權問題。目前我國對路上交通工具管理較為嚴格，無論是電瓶車還是摩托車都需要上牌照，戴頭盔，才能上路行駛，但E-Bike由于在國內剛剛起步，與自行車和電瓶車都有區(qū)別，相關部門還沒有出臺專門針對其騎行的管理要求，路權問題也是限制其發(fā)展的一大原因。

不過，在這個千億級市場上，中國企業(yè)不會缺席。憑借成本和供應鏈優(yōu)勢，中國已成為E-Bike生產和出口大國。雅迪、艾瑪、新日、臺鈴等傳統(tǒng)品牌，小牛、九號等新勢力品牌，甚至傳統(tǒng)車企，都在積極搶奪海外E-Bike市場的蛋糕。

比如，在2021雅迪科技全球倍增戰(zhàn)略峰會上，雅迪正式提出了“全球倍增戰(zhàn)略”。雅迪控股創(chuàng)始人董經貴直言：未來，雅迪最起碼要占領35%的市場，三分天下有其一。

目前，在4家已上市的中國兩輪電動車企業(yè)中，除了雅迪已覆蓋88個國家外，愛瑪在歐洲布局了旗艦店，北美旗艦店也在規(guī)劃之中；而新日則通過海外代理商渠道出口到近100個國家和地區(qū)；小牛已進入海外48個國家和地區(qū)。

前文提及的歐凱，是國內微出行行業(yè)電動滑板車、E-bike ODM的頭部廠商，曾獲得物產中大投資的加持。2017年，歐凱以電動滑板車切入共享端市場，逐步拓展充電柜、E-bike等產品，其爆款產品E-Bike EB100在22年實現規(guī)模交付，Bolt/Bird等頭部共享運營商使用OKAI E-Bike，全年發(fā)貨量約5萬臺。

歐凱董秘高燕琛對觀潮新消費表示，中國制造是單純的供應鏈邏輯，在海外的市場上，自行車逐漸智能化，比如APP開關機、AIRTAG功能、車輛信息實時上報、厘米級的GPS定位、全車電控配件支持OTA遠程升級，都是中國制造向中國智造邁進過程中積累起來的優(yōu)勢。

碳中和風起，E-Bike成為發(fā)跡于歐美日的新興藍海，但這個藍海中還沒有獨角鯨，甚至沒有獨角獸。對于中外企業(yè)而言，這也意味著愈發(fā)激烈的競爭，八仙過海各顯神通。

資本早就重金押注過兩輪出行，新四大發(fā)明之共享單車曾紅極一時，百億資本進場，最終卻化為彩虹大戰(zhàn)的燦爛煙花，共享單車最終淪為巨頭本地生活服務的補充。共享單車的需求仍在，而E-Bike卻是一個幾乎沒有“內需”的市場，中國企業(yè)最擅長的“模式創(chuàng)新”沒有太多用武之地，一切都要回歸產品力。

而產品層面的競爭，要面臨本地化的考驗。

E-Bike與電動自行車最大的區(qū)別在于屬性，中國市場的電動自行車通常只為代步而生，E-Bike的背后則有鍛煉身體、休閑出行、短途郊游、代步通勤等多元化需求。

需求與消費習慣的不同，導致“性價比”的打法很難適用于歐美市場。E-Bike與電動自行車的均價都是幾千元，但是計價單位不同，E-Bike是美元。

在沒有絕對頭部品牌的情況下，品牌溢價的空間不大，高售價的背后是更強的技術能力。E-Bike產品造型更纖細，這在消費電子領域，意味著更復雜的設計和更高的成本。

因此，盡管E-Bike產業(yè)逆勢增長，但目前仍以高單價產品為主，目標用戶處于中高檔收入段，他們更關注騎行舒適度、續(xù)航里程、車輛穩(wěn)定性、安全性等硬性指標，對價格并不敏感。這更加考驗中國出海企業(yè)的本土化運營及上下游經營能力，要在扎實的供應鏈制造能力基礎上，盡快彌補市場能力的短板。

E-Bike是重體驗的產品，非?？简炂放频木€下能力，純電商模式很難走得通。而線下意味著重資產，既要求門店、倉庫、經銷商的篩選能力，也考驗品質與成本的把控能力。

這是一個橫跨多個風口的科技消費新寵，也是為數不多的可以獨立于中國市場之外的消費需求。在這樣一個全球化舞臺上獻奏，面對更多的目光，自然也意味著更大的壓力。

資本押注未來，承托著這種期待的企業(yè)，仍要思考如何活在當下。

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